水穩(wěn)石瀝青路面早期損壞與路面結構設計不合理有很大關系，從現(xiàn)有水穩(wěn)石瀝青路面結構早期損壞情況看，不可否認，在水穩(wěn)石瀝青路面結構設計方面存在一定的不合理性。
很多地區(qū)盡管水穩(wěn)石瀝青路面早期破壞的現(xiàn)象和特征不盡相同，但對于水損壞、車轍等與設計路面結構設計密切相關的早期損壞是普遍存在的。對于我國現(xiàn)行水穩(wěn)石瀝青路面結構設計存在的一些問題，主要表現(xiàn)如下：
盡管水穩(wěn)石瀝青路面結構設計中包含彎沉和彎拉應力驗算指標，但實際在水穩(wěn)石瀝青路面結構設計中，彎沉成為路面結構設計的指標，也即使說按照現(xiàn)有的規(guī)范方法，在路面設計彎沉滿足的條件下，彎拉應力驗算肯定是通過的，使得設計指標成為獨特的。
水穩(wěn)石設計指標應該是路面結構可能產生損壞的控制指標，即設計模型與路面結構損壞模型應該一致，但實際情況告訴我們，彎沉指標無法與多種破壞類型和破壞標準相統(tǒng)一、協(xié)調，現(xiàn)有瀝青路面的損壞湖設計模式大不相同，設計指標形同虛設。路面設計的宗旨是防止在設計年限內總交通量反復荷載作用引起路面疲勞破壞，實際上絕大部分路面在交通量遠未達到設計交通量的早期已經發(fā)生了破壞，疲勞破壞的指標還沒起到控制作用。路面結構設計基本思想是路面結構的承載能力主要依靠半剛性基層，路面結構破壞就意味著基層破壞。實際上現(xiàn)在許多高速公路的彎沉值都非常小，似乎路面不應該破壞，可是實際卻壞了。另一方面，一旦水滲入基層、路基、彎沉又會變得很大。也就是說，路面破壞程度與路面驗收時的彎沉經常不相關。
